Nederland vergat 80 jaar lang te sparen en betaalt nu een rekening van 80 miljard euro
Nederland, vrijdag, 5 juni 2026.
77 procent van de beweegbare bruggen verkeert al in slechte staat. En dat is nog maar het begin van een veel groter probleem.
Den Haag: een eeuw lang wegkijken
Nederland heeft een rekening laten oplopen die nu niet meer te negeren is. Minister Vincent Karremans van Infrastructuur en Waterstaat (VVD) erkende onlangs een financieel gat van 34 miljard euro voor wegen en bruggen alleen al [1]. Tel daar 20 miljard voor het spoor bij op, plus 26 miljard voor de Deltawerken, en je komt uit op een totaaltekort van 80 miljard euro [1]. Dat is ongeveer 80 miljard — en dan telt het onderzoek van adviesbureaus Berenschot en Arcadis nog niet eens mee. Zij berekenden dat gemeenten en provincies tot 2039 nog eens ruim 15 miljard euro extra nodig hebben voor hun eigen bruggen, kademuren en fietspaden [1]. Hoe is dit zo ver gekomen? Simpel: Nederland schrijft al meer dan een eeuw niet af op zijn infrastructuur. Een wetsvoorstel uit 1916 van toenmalig minister van Financiën Anton van Gijn — die wilde dat men ‘telken jare zoo nauwkeurig mogelijk zoude weten, of per saldo het staatsvermogen door de geheele financieele gestie is veranderd’ — strandde in 1923 [1]. Daarna volgden mislukte pogingen in 1960, 2002 en na een advies van de Algemene Rekenkamer in 2021 [1]. Nederland en Duitsland zijn inmiddels de enige EU-landen die de waarde van hun infrastructuur niet op de balans bijhouden [1]. De rest van Europa boekt gewoon af. Wij niet.
Bruggen kraken, vrachtwagens staan stil
De gevolgen zijn nu al merkbaar op de weg. Eind 2025 publiceerde Rijkswaterstaat de ‘Staat van de Infrastructuur’, met een ontnuchterend oordeel: de meeste kunstwerken stammen uit de jaren 50, 60 en 70 en naderen of overschrijden hun gemiddelde levensduur van 60 tot 80 jaar [1]. Zesenzeventig procent van de beweegbare bruggen verkeert inmiddels in een ‘matige’ technische conditie — mede door de forse toename van verkeersintensiteit en voertuiggewicht in de periode 1966-2026 [1]. Dertien bruggen staan onder verhoogd inspectieregime vanwege het risico op waterstofverbrossing, een sluipend metaalprobleem dat bruggen van binnenuit aantast [1]. Circa 90 kunstwerken staan al onder verscherpt toezicht van Rijkswaterstaat, met gewichtsbeperkingen voor vrachtverkeer [1]. Dat klinkt als een technisch detail, maar het raakt de economie direct: vrachtwagens moeten omleiden, leveringen lopen vertraging op. En dan is er nog de defensiedimensie: transporten vanuit de haven van Vlissingen lopen nu al tegen brugbeperkingen aan [1]. Vanaf juni 2026 verwacht Rijkswaterstaat dat het aantal van dit soort gebruiksbeperkingen verder toeneemt [1].
Geld alleen lost het niet op
Zelfs als het geld er morgen zou zijn — en dat is het niet — dan nog is het probleem niet snel opgelost. De bouwsector kampt met een structureel tekort aan personeel [1]. Dat betekent dat gewichtsbeperkingen op bruggen en viaducten de komende jaren blijven bestaan, ongeacht de beschikbare financiering [1]. Gemeenten en provincies zitten bovendien klem: wettelijk verplichte uitgaven aan jeugdzorg en de Wmo laten structureel te weinig ruimte over voor onderhoud en vervanging van hun eigen kunstwerken [1]. Oud-minister Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat, 2024) zei het al botweg: ‘Als er bepaalde tekorten zijn, gemeenten keuzes zullen moeten maken. Dat kunnen ook pijnlijke keuzes zijn.’ [1] De vraag is alleen wie die pijn gaat voelen. Het antwoord ligt voor de hand: de weggebruiker, de vrachtwagenchauffeur en de gemeente die moet kiezen tussen een kinderdagverblijf of een brug. Uitstel maakt de rekening groter. Dat wisten we in 1916 al.